January 23rd, 2014

ВНИМАНИЕ, ПРОВОКАЦИЯ!

В столице Украины появились первые жертвы. Сценарий их появления всегда одинаков. Это классическая провокация. Раз «кровавый режим» не хочет проливать кровь – приходится ему помогать. Трупы демонстрантов — обязательный атрибут всякой революции. А иначе как завести толпу и объяснить ей, что «режим» «кровавый»? На помощь провокаторам приходят «неизвестные снайперы» — они стреляют по толпе, выдавая это за стрельбу полиции.

О «неизвестных снайперах», которыми являются либо местные подонки, либо сотрудники западных спецслужб, я писал неоднократно. Сценарий всегда один и тот же: стрельба по манифестантам с последующим нагнетанием истерии.
Хочется обратиться к тем жителям Украины, которые сейчас поддаются эмоциям и стали объектом манипуляции со стороны лидеров «протеста». То, что сейчас происходит в Киеве — все это мы не раз видели в истории. Об этом много написано. В Москве 1993 года, в Ливии, Сирии, Египте последнего времени.
Сейчас вас постараются накачать ненавистью и агрессией и именно для этого «неизвестные снайперы» застрелят несколько демонстрантов. Ложь и эмоции – вот их сценарий. Обратите внимание на убедительные факты. Еще в марте 2013 года я опубликовал статью с подобным сценарием http://nstarikov.ru/blog/24272.
В качестве иллюстрации к статье девятимесячной давности мною была использована фотография, КОТОРАЯ СЕГОДНЯ ТИРАЖИРУЕТСЯ «евромайданом», как фото снайперов на крышах Киева! Вот это фото.
sniper-450x296

Автор Николай Стариков http://nstarikov.ru/blog/35980
Как можно видеть, в Украине планируется дестабилизация политической власти и экономической жизни. Трудно представить других авторов, кроме западных спец. служб.
Противостояние власти и оппозиции, это лишь фон на котором эти люди планируют осуществить свой замысел.

Боже! Сохрани Украину от разбоя и кровопролития. Злоба же организаторов провокаций да падет на их же голову. Прошу Тебя, дай народу разумную конструктивную власть, а людям добрую созидательную жизнь, плодотворный труд, мудрость не идти на поводу у провокаторов.

Восстань, Господи, Боже мой, вознеси руку Твою, не забудь угнетенных.
Зачем нечестивый пренебрегает Бога, говоря в сердце своем: «Ты не взыщешь»?
Ты видишь, ибо Ты взираешь на обиды и притеснения, чтобы воздать Твоею рукою. Тебе предает себя бедный; сироте Ты помощник.
Сокруши мышцу нечестивому и злому, так чтобы искать и не найти его нечестия.
(пс.9:33-36)
Buy for 30 tokens
Buy promo for minimal price.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ТИБЕТ

Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога. Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны. Onliner.by начинает цикл статей, посвященных крупнейшим строительным проектам Китая, и сегодня рассказывает об уникальных инженерных решениях, позволивших железной дороге взять невиданные ранее высоты.
Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».

2636387e437d1c96c3cdf8859a6038a9

Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.

Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.

a6eff5d673b2b72d6bc337e82fb4dc21

Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.

Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).

Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.

Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.

Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.

Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.

Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.

После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).

Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).

Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.

Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.

Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.

Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.

За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.

Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.

Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.

Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.
http://realt.onliner.by/2013/12/17/tibet

МИРОВОЗЗРЕНИЕ ПОЗНЕРА

Мне жаль расставаться с Россией, но я — человек — и не хочу делить с обезьянами одну страну! Такие прощальные слова в адрес России, решив раз и навсегда покинуть страну, произнес известный телеведущий Владимир Познер.
Решив уехать из России, не желая ”делить ее с обезьянами”, известный тележурналист Владимир Познер выступил с прощальной речью, передает newsbalt.ru.
"Всем известно, что я атеист и верю в то, что произошел от обезьяны. От той самой обезьяны, которую труд и знания сделали человеком. В противоположность мне депутаты, ставшие все, как один, воцерковленными, я полагаю, верят, что созданы богом. И те, кто маршировали на ”русских маршах” с нацистской символикой, при этом ежеминутно осеняя себя крёстным знамением и держа в руках иконы, наверное, тоже в это верят. Поэтому и те, и другие все больше начинают напоминать мне обезьян. А следовательно, у них впереди долгий путь эволюции. Возможно, и из них получатся люди.
file51118107_72635d4b
http://ru.delfi.lt/abroad/russia/pozner-mne-zhal-rasstavatsya-s-rossiej-no-ya-chelovek.d?id=61934907#ixzz2rFAn3jgY

ОБВИНЕНИЕ И ОПРАВДАНИЕ

ОБВИНЕНИЕ:
Лидер партии УДАР, народный депутат Виталий Кличко является резидентом Соединенных Штатов Америки. Он сдал налоговую декларацию, содержащую номер социального страхования США.
Об этом свидетельствуют документы, которыми располагает издание "Закон и Бизнес".
Отметим, что Номер социального страхования США (SSN - Social Security Number) используется правительством США для идентификации своих граждан и резидентов, а также учета их заработков. Номер социального страхования является допуском ко многим услугам и процедурам, которые предоставляются государственными учреждениями США своим гражданам и резидентам.
Примечательно, что согласно представленной декларации такие номера имеют также члены семьи Кличко - жена и дети.
Согласно декларации доход лидера УДАРа в 2012 году составил почти 12 миллионов долларов США. В гривневом эквиваленте доходы Кличко составили почти 100 миллионов гривен, правда в государственный бюджет Украины из этих средств Виталий не уплатил ни копейки.
http://obozrevatel.com/politics/51072-smi-dokazali-chto-klichko-yavlyaetsya-rezidentom-ssha.htm

ОПРАВДАНИЕ:
Даже если это и так. Есть международная конвенция, подписанная 76 странами мира, по которой налогоплательщик выплачивает налог только в стране ведения бизнеса, т.е. эта конвенция исключает двойное налогообложение. Эта конвенция подписана и США, и Германией и Украиной в частности. Это первое. Второе- кто хочет вести бизнес и соответственно платить налоги в Украине в условия рейдерства, бандитизма, откатов, бесконечных поборов и т.д.? В стране надо вводить международные стандарты экономики и правосудия, чтоб люди переводили бизнес и инвестиции в Украину, а не выводили из нее. Кто хочет, чтоб его налоги шли на роскошную жизнь избранных, а социально не защищенные слои общества продолжали прозябать в нищете?(из комментариев к материалу)

882106

ПОЧТА РОССИИ

Захожу на почту. Очередь - человек тридцать, каждый стоит у окна минут 7-10. Стою уже полчаса, обслужили только трёх человек. Передо мной стоит дед лет семидесяти. Внезапно он оборачивается и говорит:
- Когда я сюда пришёл, я был твоего возраста!
Вся очередь рухнула...
Рассказал: https://www.facebook.com/profile.php?id=100001442609048

30918

ОСНОВНЫЕ ЗАПОВЕДИ

Один из книжников, слыша их беседу и видя, что Иисус хорошо им отвечал, подошел и спросил Его: какая первая из всех заповедей? Иисус отвечал ему: первая из всех заповедей: слушай, Израиль! Господь Бог наш есть Бог единый, возлюби Господа Бога твоего всем сердцем твоим, и всей душей твоей, и всем разумением твоим, и всеми силами твоими, - это первая заповедь! Вторая подобная ей: возлюби ближнего твоего, как самого себя. Больших заповедей, чем эти, нет.
Книжник сказал Ему: хорошо, Учитель, Ты сказал! истинно, что есть один Бог, и нет иного, кроме Него. Любить Его всем сердцем, всем умом, всею душой, всеми силами, и любить ближнего, как самого себя, есть больше всех всесожжений и жертв. Иисус, видя, что он разумно отвечал, сказал ему: недалеко ты от Царства Божья. После того никто уже не осмеливался спрашивать Его. (по Мк.12:28-34)